Các chính sách Zero Covid ngày càng cực đoan của Trung Quốc đang cản trở sự phục hồi của ngành vận tải biển. Đồng thời, kéo dài cuộc khủng hoảng trong chuỗi cung ứng toàn cầu với nhiều cảng biển tê liệt và những kệ hàng trống trơn ở nhiều nơi trên thế giới.
Trong nỗ lực chống dịch, Trung Quốc duy trì lệnh cấm việc thay thuỷ thủ đoàn với tàu nước ngoài cập cảng. Gần đây, Trung Quốc còn đưa ra quy định cách ly bắt buộc 7 tuần đối với thuỷ thủ Trung Quốc về nước. Ngay cả những thuỷ thủ đoàn là người Trung Quốc đã được thay ở nơi khác cũng phải đợi 2 tuần trước khi được lên bờ.
Để tuân thủ các quy định này, các chủ tàu đành phải chuyển hướng tàu, trì hoãn việc giao hàng và thay đổi thuỷ thủ đoàn, khiến khủng hoảng chuỗi cung ứng toàn cầu càng thêm căng thẳng.
“Các hạn chế của Trung Quốc đang gây ra ảnh hưởng lan rộng”, ông Guy Platten, Tổng thư ký Hội đồng Vận tải biển Quốc tế (ICS), tổ chức đại diện các chủ tàu và đơn vị vận hành tàu biển trên toàn cầu cho hay.
“Bất kỳ hạn chế nào đối với hoạt động của tàu cũng gây ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng và dẫn tới gián đoạn thực sự”.
Là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới, Trung Quốc cũng là một trung tâm chủ chốt của ngành vận tải biển toàn cầu. Đây cũng là quốc gia cuối cùng trên thế giới áp dụng chiến lược “zero Covid”, với các biện pháp chống dịch ngày càng mạnh tay và kiên quyết.
Gần đây, 34.000 du khách thăm Thượng Hải Disneyland đã phải xét nghiệm bắt buộc trong đêm trước khi được ra khỏi công viên này để về nhà. Một trường tiểu học ở Bắc Kinh đã giữ học sinh ở lại qua đêm sau khi một giáo viên có kết quả dương tính với SARS-CoV2. Định nghĩa “tiếp xúc gần” ở Trung Quốc giờ đây được mở rộng ra cả những người sống cách xa tới cả km từ nơi có ca nhiễm.
Trên thế giới, các nhà máy, hoạt động vận tải biển và người tiêu dùng đang điều chỉnh để sống chung một cách an toàn với Covid-19. Khan hiếm hàng hoá đang có dấu hiệu giảm bớt ở Mỹ nhưng vẫn gia tăng ở Anh. Một số cảng biển ở châu Á đã bớt tắc nghẽn hơn, nhưng ở California, Mỹ, những con tàu chở đầy hàng vẫn đang phải “vật vờ” ngoài khơi để chờ tới lượt vào cảng.
Các chủ tàu và doanh nghiệp vận hành tàu biển đang kêu gọi Trung Quốc nới lỏng hạn chế, đồng thời kêu gọi các chính phủ có quy định ưu tiên thuỷ thủ và tàu biển, nếu không có thể dẫn tới những gián đoạn nghiêm trọng hơn trong chuỗi cung ứng toàn cầu, với phần thiệt hại không nhỏ sẽ rơi vào các thuỷ thủ.
Hạn chế mới nhất đưa ra tại các cảng biển Trung Quốc nhằm vào thuỷ thủ đoàn người Trung Quốc, yêu cầu họ phải cách ly 3 tuần trước khi về nước, sau đó cách ly tiếp 2 tuần khi cập cảng, và 2 tuần nữa tại địa phương trước khi có thể về nhà, theo ông Terence Zhao, Giám đốc Shinghai Marine Services, một trong những đại lý cung cấp thuỷ thủ lớn nhất Trung Quốc.
“Trọng tâm của các cảng bây giờ là vấn đề cách ly và sức khoẻ”, ông Zhao nói tại một diễn đàn trực tuyến của ngành vận tải biển vào đầu tuần này. “Các quy định thay đổi liên tục, tuỳ thuộc vào tình hình Covid-19 ở địa phương”.
Ngay cả những thuỷ thủ cần hỗ trợ y tế khẩn cấp cũng không được phép chữa trị ở Trung Quốc. Một thuyền trưởng của hãng Anglo-Eastern bị áp xe răng nặng đã không thể rời tàu để lên bờ đi chữa ở Trung Quốc. Con tàu phải chuyển hướng sang Hàn Quốc để ông này được đến gặp nha sĩ.
Hoạt động ở Trung Quốc đang trở nên ngày càng khó khăn, ngay cả đối với các những hãng lớn nhất như Cargill Inc.
“Chúng tôi có nhiều tàu phải trả tiền bồi thường vì chậm giao hàng. Nhiều tàu phải chuyển hướng trước hoặc sau khi vào cảng ở Trung Quốc”, Giám đốc phụ trách hoạt động và chuỗi cung ứng toàn cầu của Cargill, ông Eman Abdalla cho biết. “Sự trì hoãn có thể diễn ra trong vài giờ, nhưng cũng có khi kéo dài vài ngày”.
Euronav NV, một trong những hãng chủ tàu lớn nhất thế giới trong lĩnh vực tàu chở dầu, đã phải chi khoảng 6 triệu USD để giải quyết những gián đoạn liên quan đến cuộc khủng hoảng thay đổi thuỷ thủ đoàn, với những vướng mắc như tàu phải chuyển hướng, cách ly thuỷ thủ và chi phí đi lại gia tăng.
“Trước đây, việc thay thuỷ thủ đoàn ở Trung Quốc là khá dễ dàng”, CEO Hugo De Stooop của Euronav cho biết. “Hiện nay, việc này về cơ bản là không thể”.
Đến nay, ngành vận tải biển nhìn chung hấp thụ được phần chi phí gia tăng, nhờ giá cước vận tải container đang thuộc hàng cao nhất trong lịch sử do nhu cầu tăng mạnh, công suất hạn chế, và tình trạng tắc nghẽn tại các cảng.
Vào cuối tuần trước, giá cước vận tải container 40 foot là 9.146 USD, tăng gấp 6 lần so với mức trung bình 5 năm tính đến năm 2019. Cước vận tải của tàu chở dầu và tàu chở hàng khô rời cũng tăng tương tự.
Các hãng tàu cũng thừa nhận rằng họ ứng phó với các hạn chế của Trung Quốc bằng cách đẩy gánh nặng về phía các thuỷ thủ làm việc trên tàu. Nhà chức trách Trung Quốc không cho phép có nhiều hơn 3 thuỷ thủ nước này được lên cùng một chuyến bay tới đại lục, nên hành trình về nhà của các thuỷ thủ có thể kéo dài nhiều tháng trời sau khi họ hoàn thành nhiệm vụ và rời khỏi tàu, ông Hojgaard cho biết.
Tuần này, hãng Anglo-Eastern cho biết, 555 trong số 16.000 thuỷ thủ đang làm việc của hãng đã quá hạn được nghỉ, và gần 60% đã ở trên tàu hơn 11 tháng – thời gian tối đa mà các thuỷ thuỷ được phép ở trên tàu theo quy định của luật quốc tế. “Chúng tôi cố gắng tìm cách để họ được xuống tàu mà không được”, ông Hojgaard nói.
Giới chức Trung Quốc gần đây tiếp tục bảo vệ chiến lược chống Covid-19 của nước này và phát tín hiệu sẽ không sớm nới lỏng các quy định. Trong khi đó, tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng trong ngành vận tải biển chưa có dấu hiệu lắng dịu.
Theo một cuộc khảo sát do Oxford Economics thực hiện với sự tham gia của 148 doanh nghiệp trong thời gian từ 18-29/10, gần 80% cho biết họ cho rằng cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng có thể trở nên tồi tệ hơn.
“Trung Quốc quyết tâm triệt tiêu Covid-19 và sẽ không sớm nới lỏng các hạn chế”, ông Zhang của Singhai Marine nhận định. “Thậm chí, Trung Quốc có thể siết chặt các quy định trước khi đăng cai Thế vận hội mùa đông vào tháng 2 năm tới”.
