Do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, năm 2021, ngành đường sắt phải tiếp tục đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức. VNR sẽ phải thanh lý dần khoảng 60 đầu máy, gần 1 nghìn toa xe hàng và 500 toa xe hết niên hạn theo quy định của Luật Đường sắt.
Do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, năm 2021, ngành đường sắt phải tiếp tục đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức. VNR sẽ phải thanh lý dần khoảng 60 đầu máy, gần 1 nghìn toa xe hàng và 500 toa xe hết niên hạn theo quy định của Luật Đường sắt.
Nghị định 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt có hiệu lực từ 1/7/2018 nêu rõ, niên hạn đối với đầu máy, toa xe khách chạy trên đường sắt quốc gia không quá 40 năm và toa hàng sử dụng tối đa 45 năm. Cũng theo Nghị định 65, các doanh nghiệp vận tải đường sắt quy định lộ trình có thời hạn 3 năm để thay thế các phương tiện quá niên hạn.
Theo báo cáo của VNR và các Công ty cổ phần vận tải đường sắt, tính đến 31/12/2022, ngành này sẽ phải thanh lý dần khoảng 60 đầu máy, gần 1 nghìn toa xe hàng và 500 toa xe khách.
Lãnh đạo VNR cho biết: “Điều này sẽ gây ra khó khăn rất lớn cho Tổng công ty và các đơn vị khi phải huy động khoảng 6.822,8 tỷ VNĐ để đầu tư mới bù đắp các phương tiện phải loại bỏ theo quy định mà không được hưởng các ưu đãi về lãi suất vay”.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết thêm, nếu chỉ đóng mới hoàn toàn để thay thế toa xe hết niên hạn, các doanh nghiệp vận tải đường sắt sẽ phải chịu áp lực về vốn và chi phí tài chính. Cứ tiếp tục như vậy, chỉ cần đầu tư một vài đoàn tàu nữa là doanh nghiệp cũng hết khả năng vay.
Với tình hình hiện nay, vốn chủ sở hữu 3.200 tỷ VNĐ của Tổng công ty mẹ tại các đơn vị thành viên, đặc biệt lớn nhất ở Công ty cổ phần vận tải Hà Nội và Công ty cổ phần vận tải Sài Gòn sẽ mất hoàn toàn. Những nỗ lực sản xuất kinh doanh trong những năm qua của 2 doanh nghiệp này sẽ bị xóa sạch vào ba năm tới, ngành đường sắt chưa thể có vốn để thực hiện đầu tư mới về phương tiện, ông Minh cho hay.
Theo ông Minh, đánh giá niên hạn chỉ là một yếu tố và là thước đo về an toàn phương tiện thiết bị, nhiều nước không áp dụng niên hạn kỹ thuật mà dùng hàng rào kỹ thuật đó là đăng kiểm thường kỳ.
Những đầu máy, toa xe nếu quá niên hạn nhưng được bảo dưỡng định kỳ thường xuyên và chứng minh vẫn đảm bảo chạy tàu an toàn thì cần duy trì khai thác để mang lại lợi ích cho doanh nghiệp và xã hội, người đứng đầu VNR cho biết thêm.
Theo bà Phùng Thị Lý Hà, Phó Tổng Giám đốc Haraco, công ty thiếu toa xe khách để lập tàu Tết Nguyên đán Tân Sửu 2021, so với năm 2019 giảm tới 10 đoàn toa xe, trong khi toa xe hàng cũng thiếu rất nhiều.
Hiện nay, chất lượng hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu của vận tải. Do vậy, nếu đóng mới thay thế rất khó để thu hồi vốn chứ chưa nói gì đến việc có lãi, bà Hà cho hay.
Nhằm đảm bảo cho các hoạt động sản xuất kinh doanh và đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân, trong thời gian chờ đợi đầu tư đầu máy, toa xe mới thay thế, VNR đã có báo cáo với Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép kéo dài thời gian áp dụng Nghị định 65/2018/NĐ-CP tăng thêm 3 năm để chuẩn bị và đầu tư mua sắm đầu máy, toa xe mới thay thế cho các phương tiện cũ hết niên hạn sử dụng.
Trước kiến nghị trên, ông Bùi Thế Thành, Trưởng phòng Vận tải an toàn giao thông (Cục Đường sắt Việt Nam) cho biết, Nghị định 65/2018/NĐ-CP có hiệu lực từ 7/2018, quy định về niên hạn phương tiện giao thông đường sắt chỉ thực sự tác động từ thời điểm sau năm 2020.
Tuy nhiên, ông Bùi Thế Thành cũng cho biết, khi đánh giá tác động của việc thực hiện lộ trình chưa lường hết các khó khăn của doanh nghiệp, nhất là khi xảy ra đại dịch Covid-19. Nên nghiên cứu thành lập hội đồng kiểm tra và đánh giá mức độ an toàn phương tiện đường sắt hết niên hạn xem còn đủ điều kiện tham gia giao thông không.
Theo ông Trần Xuân Sinh, Trưởng phòng Đường sắt, Cục Đăng kiểm Việt Nam, các phương tiện đã hết niên hạn hiện vẫn phải ngừng hoạt động theo quy định. Phương tiện được gia hạn hoạt động hay không phải căn cứ theo chỉ đạo của cấp có thẩm quyền và thông qua đánh giá, đề xuất của hội đồng kiểm tra để đánh giá mức độ và khả năng đảm bảo an toàn của phương tiện đường sắt.
Ông Minh cho biết, việc đưa ra sự so sánh với các loại hình giao thông khác sẽ có áp lực cạnh tranh để phát triển như phương tiện tăng thì hạ tầng phải được đầu tư và thêm sản lượng mới, thực tại với đường sắt do là đường đơn hiện chỉ thay phương tiện cũ chứ không tạo ra sản lượng mới. Vì thế, không thể đặt thêm tàu để tạo sức ép mở rộng hạ tầng như các loại hình vận tải khác nên ngành phải tự tạo áp lực để thay đổi và phát triển.
“Bệnh dịch sẽ qua đi và các dự án đầu tư sẽ kết thúc nhưng cơ chế chính sách thì không biết khi nào được giải quyết. Chúng ta có thể thiếu nguồn lực về đầu tư, nhưng nguồn lực từ cơ chế chính sách thì không hữu hạn và có thể thay đổi. Ngành sẽ tiếp tục kiến nghị các cơ quan quản lý Nhà nước để có thêm những thay đổi, có thêm dự địa để phát triển”, ông Minh cho hay.
Năm 2021, đường sắt còn đối diện với vô vàn khó khăn, Chủ tịch VNR mong cán bộ công nhân viên quyết liệt, đồng hành với Ban lãnh đạo triển khai các giải pháp, cứu vãn tháo gỡ vượt khó khăn nhằm khôi phục ngành đường sắt.
Bà Nguyễn Thị Phú Hà, Phó Chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại Doanh nghiệp yêu cầu VNR báo cáo các khó khăn trong thời gian tới để CMSC giải quyết dứt điểm. Đề nghị GTVT và các bộ ngành hỗ trợ ngành đường sắt gỡ các khó khăn về thể chế và chính sách.
