Giải pháp nào cho việc giá cước tàu container tăng vọt?

Lao đao vì hãng tàu ngoại tăng giá container

Trong tháng 12/2020, doanh nghiệp của Ấn Độ trong khu công nghiệp Việt Nam - Singapore chuyên sản xuất sợi xuất khẩu đã tuyên bố đóng cửa nhà máy. Doanh nghiệp này cho biết, do giá cước tàu biển quá cao, ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu và chi phí sản xuất tại Việt Nam không còn rẻ như trước đây. Do đó, doanh nghiệp đã cho tạm dừng tất cả các đơn hàng từ 12/2020. 

Theo lý giải của một số chủ hãng tàu, do tác động của đại dịch Covid 19, quý 1/2020, dự báo tăng trưởng xuất nhập khẩu của cả chủ hãng và hãng tàu đều bi quan do đó, quý 2, các hãng tàu điều chỉnh giảm lượng tàu vận hành (capacity). 

Tuy nhiên, trong quý 3 có sự thay đổi hành vi tiêu dùng lớn từ thị trường lớn như Mỹ, châu Âu, Australia, do làm việc ở nhà nhiều nên tăng nhu cầu mua sắm đồ gia dụng cũ thay mới, đây là nguyên nhân dẫn đến việc tăng đột biến xuất khẩu vào các thị trường trên và đặc biệt là hàng nội thất Việt Nam. Thị trường này không bốc dỡ nhanh do dãn cách xã hội nên thiếu nguồn nhân lực và dẫn đến tình trạng thiếu vỏ container. 

Nhiều hãng tàu phải tăng cường các chuyến tàu AD HOC để chuyển rỗng về Châu Á tuy nhiên cũng không đủ so với nhu cầu tăng. Các hãng tàu cam kết không chuyển container rỗng từ Việt Nam đến các thị trường khác.

Cần tháo gỡ bài toán thiếu vỏ container

Lý do thiếu vỏ container đã rõ, các doanh nghiệp xuất khẩu và bản thân cơ quan quản lý nhà nước Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải cũng đã kêu gọi các hãng tàu giảm giá, chia sẻ khó khăn với chủ hàng trong bối cảnh Covid 19.

Tuy nhiên, việc giảm giá cước vận chuyển hay không còn phụ thuộc vào ý chí của các hãng tàu bởi công giá cước đang được vận hành theo cơ chế của thị trường, việc cầu lớn hơn cung thì giá cước sẽ tăng và ngược lại.

Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu của Bộ Công Thương cho biết, các doanh nghiệp xuất khẩu cần sẵn sàng cho tình hình thiếu hụt container và tình trạng này còn có thể kéo dài trong tình hình hiện nay khi đại dịch Covid-19 chưa được khống chế ở nhiều nơi trên thế giới để có kế hoạch trao đổi với đối tác để giãn tiến độ trong việc giao hàng. Các hãng tàu cho hay, tình hình thiếu container có thể kéo dài đến hết tháng 3/2021. Thậm chí, thiếu container còn có thể kéo dài đến quý 2/2021 nếu dịch Covid-19 vẫn còn phức diễn biến tạp.

Hiện tại, vấn đề là phải tháo gỡ được bài toán thiếu vỏ container. Một số hãng tàu đề xuất cơ quan chức năng xem xét để giải quyết tình trạng hàng ngàn container vô chủ ở cảng để "lấy nguồn" container rỗng cho xuất khẩu. Nếu tình trạng vỏ container được cải thiện thì giá cước sẽ bình ổn trở lại.

Giới chuyên môn cho hay, Việt Nam cần có thêm nhiều DN đầu tư sản xuất vỏ container. Hiện nay, việc cung cấp vỏ container của Việt Nam đang quá phụ thuộc vào thị trường Trung Quốc. Tuy nhiên, tại thị trường Trung Quốc cũng đang rơi vào tình trạng tương tự và thậm chí còn phải chạy hết công suất. Trong khi đó, các DN trong nước có đủ tiêu chuẩn để đóng container thì lại rất hiếm, chỉ đếm trên đầu ngón tay.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các doanh nghiệp Logistics Việt Nam cho biết: “Phải kêu gọi DN, cả kể DN đầu tư nước ngoài sản xuất vỏ container, tôi đã đề xuất nhưng Bộ Công Thương cho rằng tình trạng này không phải dài hạn mà chỉ là đột biến. Nhiều ý kiến cho rằng, nếu làm container nhiều sẽ xảy ra tình trạng như nhà nhà làm khẩu trang, đến lúc nhiều quá sẽ bị dư thừa. Tuy nhiên, theo tôi cái này không giống nhau, vì vỏ container giá thành cao 2.000-3.000 đô la/container, tổng sản lượng container một năm dao động khoảng 200 triệu tấn, dư địa cho doanh nghiệp còn lớn".

Muốn chủ động giá cước phải xây dựng đội tàu trong nước hùng mạnh

Những yếu thế của Việt Nam đã bộc lộ khi đại dịch Covid-19 bùng nổ, trong khi thị phần tàu container vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đi EU, Mỹ, Australia chủ yếu là các DN nước ngoài như Mearsk, CMA - CGM, Wanhai, ONE, Cosco, OOCL… còn các DN nội hầu như vắng bóng. Việc phụ thuộc vào khả năng vận chuyển các hãng tàu nước ngoài dẫn đến khi gặp cơn sóng lớn như đại dịch Covid 19, các hãng tàu dễ lợi dụng vị trí để nâng giá, cơ quan quản lý nhà nước khó trong việc can thiệp.

Để làm chủ được giá cước tàu container mà không bị bắt chẹt mỗi khi gặp biến cố lịch sử, cách duy nhất là các DN Việt Nam phải làm chủ khả năng vận chuyển quốc tế, phải có đội tàu container của DN Việt Nam. 

Tuy nhiên, theo ông Lê Duy Hiệp, đầu tư vào vận tải hàng hải quốc tế không hề đơn giản, dễ thua lỗ, phải có kinh nghiệm, năng lực tài chính tốt, đặc biệt là công nghệ. Hiện tại, bản thân thị trường đã có những hãng tàu lịch sử hàng trăm năm liên minh lại với nhau nên sẽ không hề dễ dàng với các doanh nghiệp mới. Chưa kể đến việc vận chuyển tàu quốc tế đến các nước hiệu quả kinh doanh thì chủ hãng tàu phải có văn phòng đại lý hoạt động tại nước sở tại, xây dựng hệ thống phân phối, kho bãi ở nước ngoài. Các chi phí này rất tốn, lên đến cả tỷ đô la, trong khi doanh nghiệp tàu hàng hải Việt Nam đa phần đang thua lỗ.

Vì vậy, muốn có những doanh nghiệp dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải hàng hải quốc tế thì Nhà nước phải có cơ chế. Ví dụ, Bộ GTVT xây dựng đề án phát triển vận tải hàng hải, đặc biệt là container, phải xây dựng riêng một đề án.

Các doanh nghiệp, tập đoàn lớn tư nhân hay nhà nước đều có thể là "sếu đầu đàn", đứng ra "chịu trận" cho phát triển lĩnh vực này, thời gian đầu chấp nhận khó khăn, thua lỗ. Chẳng hạn như ở Trung Quốc có hai hãng tàu là Cosco và Chinaseeding, hai doanh nghiệp này đều là doanh nghiệp nhà nước, họ sáp nhập lại với nhau, sau khi sáp nhập mua thêm một hãng tàu OOCL của Hồng Kông. Lượng hàng xuất khẩu của hai doanh nghiệp này lớn nên họ buộc phải làm chủ. Việt Nam sẽ giảm phụ thuộc vào chủ hãng tàu nước ngoài nếu có được những doanh nghiệp này.

Bản thân các doanh nghiệp cũng phải dấn thân. Đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần vận chuyển ra quốc tế. Tuy nhiên, chủ yếu vận tải các tuyến gần tới các thị trường Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Hiện, chưa có các chuyến vận tải đi EU, Mỹ.

Theo ông Lê Duy Hiệp: “Nhà nước kích thích doanh nghiệp đầu tư phát triển các tàu hàng chủ yếu bằng cách tiếp cận vốn vay, vốn ưu đãi kích cầu, chưa kể có giúp sức của các bộ, ban ngành về lượng hàng hoá, các cơ quan thương vụ, tham tán ở nước ngoài cũng phải hỗ trợ nhất định mới tồn tại và phát triển được”.